比亚迪：新能源是大旗还是遮羞布-国土报中文版

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先入为主的力量确实强大。当“特斯拉旋风”席卷全球时，中国人想到了比亚迪；在习近平主席视察SAIC并强调开发新能源的重要性后，股市上最引人注目的表现不是SAIC，而是比亚迪。

然而，比亚迪的主要业务是电池、手机零部件和传统汽车，就收入结构而言，这与“新能源概念股”相去甚远。中国汽车工业发展迅速，不断赢得世界生产和销售冠军，但比亚迪却因实力不足和盲目扩张而遭受巨大挫折，“2015年中国第一，2025年世界第一”的论调成了笑话。一些分析师将“重视新能源汽车”作为比亚迪传统汽车业务衰落的借口，这意味着将新能源视为遮羞布。SAIC、一汽、广汽和BAIC哪一家没有宣称重视新能源汽车？

比亚迪：新能源是大旗还是遮羞布

“电池王”还能成为“电动车王”的平台吗？

比亚迪的充电电池主要用于手机、电动工具和各种便携式电子设备，其主要客户包括三星、诺基亚、华为等手机制造商。

自2008年以来，比亚迪的充电电池业务一直处于滞胀状态。2008年，销售额为62亿元，中间有起有落，2013年仅为50亿元。

比亚迪的电池部门不仅销量下滑，其经济效益也一路下滑。根据比亚迪财务披露的细分业绩数据，电池业务的营业利润在2008年达到8.36亿元，在2011年和2012年下降到亏损1亿多元，然后在2013年恢复盈利。

电池是比亚迪的业务。目前，它生产三种电池:锂电池、镍氢电池和磷酸铁锂电池。第一种主要用于手机，第三种用作动力电池。手机行业是近年来唯一高速增长的行业。2013年，全球手机出货量超过18亿部。据工业和信息化部电子信息司统计，2013年，仅中国的锂离子电池总销售收入就超过650亿元。比亚迪根本没有分享到手机行业飙升的股息，但其收入和效益都出现了下滑，这与“电池王”的称号不相称。

比亚迪：新能源是大旗还是遮羞布

从性能上看，比亚迪对传统充电电池业务采取了“维护”的态度:不再投资生产设备和技术，产量无法提高，价格逐渐下降。有趣的是，比亚迪电池部门的资产从2008年的72亿迅速增长到2013年的144亿，五年内翻了一番。显然，超过70亿额外资产主要用于动力电池生产。

多年来，人们都说比亚迪在电池生产中采用“人肉生产线”是为了节省投资，产品的“一致性”不达标。手机电池体积小、容量低、质量要求相对较低，因此比亚迪以低价占领了一个大市场。比亚迪一直想成为笔记本电脑的电池供应商，但在财务报告中，笔记本电池没有被列为主要产品。

起初，比亚迪的新能源汽车受到青睐，在很大程度上是因为其“电池王”的地位。然而，“国王”的称号是以低成本和低价格赢得的。如果手机电池的竞争力越来越差，今天主流制造商不可能批量订购笔记本电池。动力电池的质量和技术水平高于同行的基础是什么？

如果这是真的，比亚迪可能不会被称为“电池王”。即便如此，也很难为“电动汽车之王”提供强有力的支持。有网友提出特斯拉使用松下笔记本电池，这正好说明“电池王”不是成为“电动车王”的必要条件。当然，这不是一个充分的条件。

手机零部件业务支撑着全国一半的地区

由于提供电池，比亚迪与许多手机制造商建立了业务合作。然后，我们开始为这些制造商提供相关部件的“一站式垂直集成服务”，如设计和生产外壳、键盘、液晶模块、相机、充电器等。，并提供组装服务(说白了，原始设备制造商，诺基亚曾经是最大的客户)。

从各方面来看，比亚迪的手机零部件生产和组装是一项巨大的业务。2008年，收入接近120亿元，2013年达到195亿元；2010年，代工业务收入达到91亿元，2013年降至72亿元。这部分业务属于典型的“中国制造”，虽然不够高，但却为比亚迪提供了巨大的现金流和巨额盈余。2013年，手机零部件的营业利润超过11亿元，占营业利润总额的54%。

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传统的汽车业务还为时过早

2003年对陕西秦川汽车的收购将比亚迪带入了汽车制造和销售领域，这是王传福的天才，尽管这一多元化举措遭到了投资界的一致反对。

随着丰田推出的f3和f6的成功，比亚迪已经成为中国汽车行业的一匹黑马。2007年，雄心勃勃的王传福说:他将在2015年成为中国汽车工业的领导者，在2025年成为世界第一。然而，在2010年达到52万辆的峰值后，比亚迪在2011年降至42万辆，2012年升至45.6万辆，2013年又回到50万辆。不要说与一汽的160万辆和SAIC的152万辆相比，它离长城的75.4万辆还差得很远，而且正在逐渐偏离“中国第一”。

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虽然汽车行业的销量已经上升到50多万辆，但利润表现与当年有所不同。2013年，汽车业务的营业利润不到2009年的四分之一。

与电池业务类似，比亚迪强调其技术有多先进，但其销量和性能都在下降，显示出过早老化的迹象。比亚迪的宣传口径是“学习”大众技术，并“逆向研发”(山寨)生产“世界领先的涡轮增压直喷发动机+双离合器技术”。2013年，在全球售出970万辆汽车的德国大众以其涡轮增压直喷发动机和双离合器技术而闻名。去年，比亚迪的研发支出为130亿美元，仅用了13亿元人民币就“研发”出了世界领先的产品。谁在吹牛？

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电池，没有基础的大跃进

2014年5月，比亚迪汽车销售公司副总裁李云飞表示，比亚迪电池厂产能目前为1.6千兆赫/年，今年7月将扩大至3.2千兆赫/年，年底为8.0千兆赫/年，2015年为15.0千兆赫/年。

比亚迪在电池容量上的飞跃需要基于三项技术，否则只会是空.

首先是材料技术。“电池王”实际上是“组装王”(如果真到了技术层面，甚至不能称之为组装王，详见下文)，需要购买阳极、阴极、隔膜和电解液四种主要材料。虽然近年来中国企业突破了美国、日本、韩国化工巨头的技术封锁，每种材料都出现了数百家供应商，但产品参数与国际先进水平仍有很大差距。例如，比亚迪使用的正极材料“磷酸铁锂”是从天津斯特兰购买的。2011年，斯特兰德公司(Strand)首席执行官段曾向媒体表示:“现在，材料已不能支持高能量密度和高功率密度的纯电动汽车，其商业化只是一个幻想。”他认为，大规模工业生产的产品很难达到150毫安时。斯特兰德说不，比亚迪是自己做的，外界不知道它的表现。这只是谈论阴极材料，但实际上，隔膜的技术门槛更高。

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二是电池生产技术。由四种主要材料组装而成的电池也有很高的技术门槛。例如，隔膜涂电解质的精度达到国际先进水平1微米，国内为8微米。其他公司生产的电池无需筛选就能保证一致性，而中国没有一种电池达到这一水平。

第三是电池管理技术。电动汽车由数百个电池驱动。即使初始一致性通过筛选得到保证，由于在使用过程中电池的充电、放电容量和自放电速率的不同，每节电池的参数也会有差异，有些电池基本上不能充电，有些电池的电阻变大，导致电池组的整体性能下降，甚至出现危险。特斯拉可以将8000块不显眼的松下18650电池串联和并联，依靠“化石为金”的电池管理技术来驱动超级跑车。

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除了技术差距，让我们看看比亚迪整个集团的状况。虽然比亚迪目前的收入接近500亿元，但其净营运现金流入只有24.4亿元，贷款和债券接近250亿元，资产负债率达到94%。2013年底，比亚迪的流动性缺口(即净流动负债)达到133.7亿元！

一年之内，电池容量想从1.6gh跃升至15gh，但上游原料供应、自加工技术和下游需求都没有落实，资金缺口达数百亿，创造了一个大跃进的势头。恐怕这一次，有必要再次释放空的枪。

新能源汽车不是比亚迪的专利

新能源汽车不是比亚迪的专利，传统汽车工厂也早已涉足电动汽车。品牌积累、技术优势、地方保护与政府关系...由于新能源汽车依赖于政策补贴，它们的推广注定不是纯粹的市场行为。别忘了汽车工厂是当地的超级纳税人。

但比亚迪在“主场”的表现也让人发笑。深圳有800辆e6电动出租车，这一直是比亚迪对外宣传的亮点。然而，财务报告显示，比亚迪参与了一家名为“深圳鹏城”的出租车公司，该公司年年出现在“关联方欠款”名单中，2012年欠款余额达到1.32亿！在自己的“家”里，参与了股票，还？账户中，比亚迪纯电动汽车的“市场竞争力”可见一斑。

比亚迪：新能源是大旗还是遮羞布

比亚迪2012年仅销售1700辆电动汽车和700辆电动公交车，2013年宣称销售8000辆电动汽车，但仅销售2000多辆。

比亚迪今年的明星无疑是“秦”，但这款用来与特斯拉相提并论的“新能源汽车”，实际上是一款配备了电动马达的燃油汽车，而电池理论上只有70家公司的续航能力(显然是为了降低成本和重量)。“秦”的诞生是王夫之的又一妙笔。在北京、上海、天津等需要摇号或拍卖牌照的城市，如果他们被认定为新能源汽车，他们可以获得获得牌照的便利并获得补贴。补贴后的1.5吨发动机价格不到12万元(在上海拍一个牌照要花7万多元)。如果电动模式易于使用，则不易于使用，难以充电或损坏。把它用作汽油车是一件大事。遗憾的是，北京方面将“秦”视为一辆加油车，只有摇号后才能获得牌照。秦的销量取决于比亚迪的公关能力！

比亚迪：新能源是大旗还是遮羞布

比亚迪对可疑身份的“电动汽车”申请政府补贴和特许经营权是另一种猜测。如果秦成功的话，其他的汽车公司也会效仿，安装能跑60到70公里的电动装置，用政府补贴来弥补增加的成本，普通人会把它们买回来当燃料车。当比亚迪挖到新能源政策的墙角并让自己变胖的时候，它还能举旗吗？

多年来，比亚迪一直以“中国在2015年是第一个”和“特斯拉几分钟就能造出来”这样的大话吸引着人们的目光。当然，几年前，新能源汽车只是概念，这个行业需要那些擅长表演的人来充当“形象大使”。随着科技的进步，日益严峻的污染形势和限制城市的扩张，新能源汽车的春天已经到来。据统计，今年前五个月，汽车销量同比增长8.5%，新能源汽车同比增长近100%。当新能源汽车真正进入千家万户时，其性价比、安全性、可靠性和售后服务应该由市场来判断。

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