沿海海运企业没赚到钱尴尬：不运等死运了找死-国土报中文版

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如果你不想死，如果你想死，你就会死。在一家大型沿海散货航运企业工作的王先生用这句话概括了当前沿海航运企业面临的尴尬。

自今年年初以来，王先生工作的航运公司与其他沿海干散货航运公司一样，经历了沿海煤炭运价的持续下跌。目前，市场已进入第三个底部，运费率创下历史新低。

不仅是沿海干散货运输，国际干散货运输企业也举步维艰。据《中国商报》记者报道，大多数企业上半年都没有盈利。

沿海运费率创历史新低

受经济放缓、季节性、运输能力供需等因素影响，上半年沿海运输市场一直在下行波动。据上海航运交易所统计，6月30日，沿海煤炭运价指数收于533点，较去年底的1100点大幅下跌52%。

运费不是最低的，只是更低，这已经成为市场的正常状态。秦皇岛至上海和广州的煤炭运费分别降至20.9元/吨和30.3元/吨，均创历史新低。王先生说，由于一些航线的运费无法支付可变的运营成本，许多船只不得不抛锚停航。

据记者了解，沿海干散货运输的主要货物是煤炭。尽管经济增速放缓，特别是固定资产投资下降，但中国煤炭需求增速已经放缓。但是，由于国内贸易用煤价格大幅下降，进口增速受到挤压，去年煤炭运输基础较小。前五个月，沿海港口煤炭排水量同比增长1838万吨，增幅为7.3%。

运输量没有下降，但运费不能上升，这仍然与过多的运力有关。航运专家陈毅引用交通部的数据称，截至2013年底，沿海共有1727艘船舶(干散货船，运力超过1万吨)，载重量5518万吨，同比增长11.7%。然而，当年沿海煤炭排放量仅为7.8%，运力增长明显大于煤炭运输量增长。

更糟糕的是，受去年第四季度虚拟火灾的影响，一年前运力增加了400万载重吨，相当于去年新增运力的70%，这些超级生力舰只能由市场支付。此外，上半年北方部分港口扩能，减少了船舶排队等候时间，加快了周转，变相增加了运力，加剧了运力过剩。陈毅指出，随着超低运价的运行，一些航运公司难以维持。在国家政策的鼓励下，一些旧船可能会在下半年迎来拆解潮。此外，随着全国天气炎热，国内用电量将逐渐增加，国内贸易用煤将迎来需求高峰期，沿海运输市场随时可能反弹。

沿海海运企业没赚到钱尴尬：不运等死运了找死

干散货航运巨头中海发展(600026.sh)总会计师王康田告诉记者，在国家鼓励企业拆船政策的刺激下，中海发展自去年以来已拆船120万吨，占公司能力的7% ~ 8%，计划年底拆船140万吨，预计政府补贴4亿元。

对于目前沿海煤炭市场每吨运价从20元到30元，中海发展只能保证现金流，但预计夏季用电量会增加，相应的煤炭需求和运输也会改善，从而推动沿海煤炭运价的上涨。

Bdi暴跌60%

不仅沿海干散货运输，而且国际干散货运输市场也不容乐观。随着去年第四季度许多有利因素的消失，国际干散货市场自年初以来又回到了低迷状态。截至6月30日，国际干散货运价指数(bdi)收于850点，比年初的2113点低60%。

但是，王康田指出，这对于中国海运的发展影响较弱，主要是基于vloc的长期运价。目前，中国海运发展集团正在执行的许多COAs(长期联合合同)是在2008年签署的。当时有3000个bdi点，已经签署了15 ~ 20年。

然而，许多以现货运输为主的航运公司却不那么幸运。一般来说，当bdi指数跌至2000点以下时，许多航运公司无法盈利。

值得注意的是，2014年，通过出售资产脱帽致敬的中国远洋(601919.sh)的业绩恢复到了最初的状态。前三个月，上市公司股东应占净利润再次亏损18.8亿元。中国远洋董事长马华泽在今年的业绩发布会上也承认，航运市场今年不会出现根本性的好转，与去年相比，可以通过资产运营实现盈利，而今年中国远洋经营资产和空.的机会很少

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