本篇文章3255字，读完约8分钟
年洞朗对峙三年后，中印边界再次出现碰撞场面，这次是加莱万山谷。 印度总理莫迪也表示“外国人(中国)不会进入印方领土”，这无疑是印方的挑战。
印度为什么经常在中印边境制造“妖”
中印两国国力差距很大。 中国的gdp是印度的5倍，中国的军备水平是印度无法比拟的。 站在普通中国人的立场上，不太能理解印度方面的盲目动机。
从战术角度看，印度也处于地理条件的下风。 中印边界离中国内地很远，但直接俯瞰印度恒河大平原。 1962年中印战争也表明，两国交战，中方可以掌握绝对的战术自主性，但如果印度失去边界，也面临着不可抗拒的致命打击。 所以，中印“卡片桌上的小费”是完全错误的。
从历史源远流长的立场来看，中国对印度没有领土野心，边境问题主要是英国殖民时代的负面遗产。
从外交战术的角度来看，所谓打击中国宣传美国，只能说并非如此。 印度和美国的潜在矛盾也不少。 从经济上讲，印度的国内市场关闭，美国“痛苦的漫长”。 在军事外交上，无论是印度洋-南亚次大陆自身的战术利益，还是与美国不太一致的意识形态上，莫迪政府强硬民族主义在国内引发的宗教-民族纷争，都受到了西方媒体的诟病。 和中国的边境纷争，并没有显示出好的价值，实际上没有什么用。
因此，印度要探索中印边境“作妖”的真正目的，还是要寻找对印度的观点。 从洞朗到加勒万河谷，印度边境地区的“基础设施竞争”意识是引起摩擦的首要因素。 中国在道路建设桥机场建设的正常运作可能有限，但印度方面高度敏感。
事实上，光是边境基础设施的局部注意，中印的差距可能并不大。 也有印度方面比较好的地区。 毕竟，对以快速经济发展为着力点的中国来说，中印边界的边远地区并没有成为近期的开发点，没有投入真正多的资源来提高基础设施水平。
但是，从远一点看，比较战术纵深地区的基础设施水平，中印之间的差距是没有道理的。 整个西藏地区的交通系统配置、完成度是印度北部地区无法比拟的。 从两国的基础设施水平整体来比较，差距有三五十年之久。 印度浓厚的基础设施竞争意识就是这样过来的。
印度边境建设:图纸满满，工程无法完成
短期内，在整体基础设施水平上看中国显然是不可能的，印度也只能在边境地区局部进行复制，所以将中印边界实际控制地区的基础设施提高到“主权象征”的水平是非常受重视的。
印度近年来投入大量资金在藏南地区建造直升机起降场和道路，成为印刷者的模范工程。 但总体来说，“雷声大、雨点小”、“花大钱、办小事”，纸上谈兵是老生常谈。
早在上世纪末，印度就明确了在印中边界建设73条道路的宏伟计划。 但是，在洞朗事件发生之前，印度媒体的披露只完成了27条，而且建成了质量远远低于中国西藏的公路。
年，印度决定在中国、巴基斯坦、尼泊尔交界的地区建设28条战术铁路，其中14条被认为对国家安全“具有重要的战术意义”。 但是，至今一瓶也没有开工。
年，印度决定在边境地区挖掘至少17条隧道，全长约100公里。 另外还有410座战术桥。 但是，整体的工程进度也很慢。
总之，印度的边境基础设施计划不仅构思宏大，而且具有“高瞻远瞩”。 但是，在执行方面，却是完全不同的一次。 宏伟构想的第一个是“应对中方”的假想，已经形成了一种模式。 中方如果向西藏乃至西部地区投入基础设施，敏感的印刷者必然会“跟风”，印刷宏伟基础设施的蓝图以示对抗。
由于印度方面过度敏感引发边境冲突，国内民族主义媒体开始盘点以前宏伟蓝图的实现程度，结果当然令人失望。 于是，印度政府为治愈舆论情绪增添了宏伟的蓝图。 这样再三，画满了图纸，变成了永远也完不成的工程。 这就是印度中印边界问题上的“逻辑黑洞”。
纸面上印度方面的基础设施在不断升级，早就与自身的资源、建设能力不一致，更别说经济效益计算了。 而且，在执行上也是“两日渔、三日晒”，没有取得比较有效的进展。
在“边境纷争”中推进“边境基础设施”，印度内部的利益集团是惯用的手段
站在印度政府施政的全球立场上，所谓的“基础设施竞争”是一个沉重的负担，由此引发的边境摩擦也无法补偿。 但是，这种糟糕的“死亡循环”对内部利益集团产生了强烈的社会影响，历届印度政府都无法摆脱这一点。
边境建设包括大量资金物资，印度军队、国防部可以直接受益，其中包括印度社会司空常见的腐败行为。 基础设施竞争引发边界摩擦，为印度庞大低效的军事产业赢得订单创造了借口。 此次摩擦后，外电开始报道印度方面在边境地区“大量部署新型坦克”就是一例。
而且，比起动不动就爆发战争的印巴冲突，中印边界冲突更可控——这在中方战术重心方向不在中印边界的情况下，表现会受到抑制。 一系列“无风险”的收益让相关的利益集团开心，以三差五的比例让他们工作。
因此，印度军队、一些政治家和媒体在中印问题上展示了“鹰派风格”。 例如印度陆军本来就有实现“双线作战”的追求，从军事角度来看明显缺乏合理性。 昔日强势的德国也没能实现，但印度先天不足，后天不及格，如何成功？
反对党也经常在中印边界问题上抨击执政党，但此次印度国大党在边界摩擦后对莫迪政府的批评是典型的。 同时，相关媒体也乐于配合反对党的政治行动，或迎合民粹主义情绪，在边境摩擦后冷酷无情。
综合这些因素，印度热衷于中印边界的盲目挣扎，与其说是中印关系带来的结果，不如说是更多国内势力博弈的影响。 别说有战术深意、全面考量、长远打算。 这也是边境基础设施总是停留在纸面上的首要原因。
在印度，没有人能应对本来不存在的“中国威胁”。 大多数印度精英都知道这一点。 燃烧中国产品，上街游行，是缺乏国际关系基本常识的社会底层，或者是有钱做秀的群演。 对他们来说，砸过苹果手机，但现在砸了中国手机也没什么两样。
印度“边境基础设施竞争”，流血不止，带动了经济的快速发展
事实上，并不是说“中国的威胁”不存在，“基础设施竞争”也大多来自幻想。 只要印度认真实现任何道路、铁路、桥梁、隧道等基础设施的蓝图，举国之力都未必能成功。 更何况印度国内糟糕的基础设施急需改善，否则边界的交通系统将是美丽和浪费的。 国内基础设施的升级压倒了印度政府的财政。
根据印度政府的设定，-年投资额近1万亿卢比(相当于1300多亿美元)，用于智慧城市建设和城市快速发展规划。 有近3000亿卢比预算的26个铁路港口项目，有2022年全面处理印度住房问题的宏伟目标。 这些只是印度总理莫迪在2019年7月5日印度独立日的谈话中提出的“百万亿卢比基础设施”计划的一部分。
这个庞大的计划不包括中印边界的军事诉求，而是借用了印度政府未来五年的财政能力。 突破政府债务安全线的莫迪政府有多少余力实现什么样的边界地区的宏伟蓝图？
近年来，印度经济发展迅速，建筑业看起来也发展迅速，但不足以实现其目标。 何况疫情以来，在挤出很多“水分”之后，印度经济绝不像纸面上那么美好。 与国力不相称的计划只会带来可悲的结果，印度政府最好的选择是把蓝图保存在纸面上。
即使能够克服财政上的困难，建设能力也不是一朝一夕能形成的。 这些地形多而复杂的地区基建工程，并不是随便就能成功的。 印度“七十二小时建设，四十八小时崩溃”的造桥笑话已经传遍全球，印度的建设能力就这样赋予了它“力量”。
反观中国，并不是热衷于所谓的“基础设施竞争”，也没必要太热衷。 以中国强大的基础设施能力和国力，不需要举国之力。
在印度备受瞩目、广泛传播的“基础设施竞争”中，中方选手还没有正式结束。 印度高层应该很清楚这一点，但在现有模式下，他们还得继续挣扎。 这本质上不是为了赢得对中国的“竞争”，而是印度内部的政治博弈、利益分配的需要。
洞到加勒万河谷的距离达到1307公里，比上海到长沙的距离长300公里，中印边界比想象中要长。 下一次中印边界摩擦不知道发生在哪个角落，但这对中国来说不过是局部皮癣式的瘙痒。
但是，印度如果不改变解决中印关系的想法，只会因为虚拟的“中国威胁”、不现实的“基础设施竞争”而流血不止，经济快速发展，在真正的竞争中失利。
