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> 随着新能源汽车动力电池报废潮的到来，国内动力电池回收系统建设迫在眉睫。2018年，工业和信息化部联合发布了一系列新的政策法规，包括《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》，已经表明“动力电池回收利用”即将进入规范化管理阶段。工业和信息化部今年2月22日发布的《新能源汽车动力电池回收利用研究报告》(以下简称《研究报告》)再次将废旧动力电池污染防治提到了新一轮攻坚战的高度。
围绕“动力电池回收”，社会各界也展开了热烈的讨论。2019年，在全国两会临近之际，致公党在《关于加快新能源动力电池全生命周期价值链升级建设的议案》中明确提出，要对网络建设、集中储存、收集、标识、包装、运输、指定交接、指定拆解等环节引入一系列管理措施和监管方法。级联使用的剩余价值电池。
这不是巧合。在刚刚结束的2019年重庆“两会”上，重庆市政协委员、重庆邮电大学先进制造工程学院副院长郑泰雄建议，动力电池回收处理问题不容忽视，“目前新能源汽车电池含有汞、铅、铜、镉、镍等金属和有毒硫酸化合物，回收处理问题不容忽视。”
目前，国内动力电池回收网络还不完善，之前已经有很多“经验教训”。例如，铅酸蓄电池回收行业存在大量不合格的个人和小作坊，导致铅酸蓄电池非法回收，废酸直接排放造成严重的环境污染。“在实际操作中，动力电池回收的商业模式并不成熟。目前，动力电池的回收还处于初级阶段，产业链上的制造商利润低，导致整个产业链发展缓慢。”中国铁塔股份有限公司(以下简称“中国铁塔”)当地分公司负责人坦言。“从长远来看，回收行业也是新能源汽车行业的重要组成部分，因为市场规模尚未扩大。目前，该领域的更多工作应该集中在技术存储和寻找更有效的解决方案上。”深圳比克动力电池有限公司战略规划中心副总裁李丹在接受《经济观察报》采访时表示。
政策加快回收体系建设
《研究报告》的最新数据显示，中国的动力电池累计支持能力超过131千兆瓦时，工业规模居世界第一。就匹配类型而言，磷酸铁锂和三元电池分别约占54%和40%。在外观设计方面，方形、圆柱形和软袋分别占78.7%、20.6%和0.7%。
如此巨大的储能电池已经到了报废期。如果不妥善处理和最大限度地利用，一方面会威胁公共安全，造成不可逆转的环境污染；另一方面，它也将浪费宝贵的金属资源。“一方面，废弃的动力电池会形成重金属污染，如镍和钴；另一方面，电解液处理不当也会造成氟污染甚至水污染，对生态环境和人类健康构成威胁。随着储能电池累计匹配量的不断增加，如果电池中的锂、镍、钴、锰、稀土等金属得不到有效回收，也会直接造成资源的极大浪费。”研究报告指出。
因此，动力电池回收的国家政策制定工作大大加快。一是2018年2月，工业和信息化部牵头7部委联合发布了《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》，建立了生产者延伸责任制，建立了动力电池追溯信息系统，鼓励回收前梯级利用。8月，《道路机动车辆制造企业及产品公告》明确规定了梯队电池产品的可追溯性管理，动力电池回收进入落地实施阶段。
与国家政策相比，各地制定的计划更加详细。例如，深圳建议销售新能源汽车的企业按照20元/千瓦时的标准留出资金用于动力电池回收。对按要求预留动力电池回收资金的企业，按审核确定的金额的50%进行补贴，补贴资金应专项用于动力电池回收。深圳因此成为中国第一个设立动力电池回收补贴的城市。
值得注意的是，从企业回收的角度来看，目前回收的动力蓄电池主要是“R&D生产过程中产生的废旧动力蓄电池”，而用于新能源汽车的废旧蓄电池较少。与此同时，随着个人用户逐渐成为新能源汽车的主要消费者，废旧电池的回收将逐渐转向“个人用户”。从事新能源共享汽车运营的长沙派洛特快捷科技有限公司总经理唐宏伟认为，随着国家补贴政策的细化和收费设施的逐步完善，国内新能源汽车市场的增长将逐步由公共部门向私营部门转移，国内新能源乘用车市场将进入快速增长期。
至于由谁来处理退役电池，先前颁布的《电动汽车动力电池回收利用技术政策》明确规定，“谁生产，谁负责，谁污染，谁控制”。这也意味着动力电池制造商和汽车制造商应该承担动力电池回收的责任。“研究报告”还显示，汽车制造商正在建立各种形式的回收系统。目前，BAIC新能源、广汽三菱等45家企业已设立3204个回收服务网点，主要集中在京、津、冀、长三角、珠三角及新能源汽车拥有量较高的中部地区，主要以4S门店的形式存在。
“作为汽车厂的销售服务网络，4S店有它的优点和缺点。大多数4S商店都建在城市地区，废旧电池的储存量有限，除了新车和试驾车外，基本上没有太多的废旧电池商店。此外，4S商场往往达不到国家标准规定的防火等级，基本上达不到这一要求。”北京赛德美资源再利用研究所有限公司董事总经理赵晓勇对此表示关注。
来自产业链各行各业的运动员一个接一个地进入体育场。
2月11日晚，光华科技(002741。深圳)宣布已与奇瑞万达贵州巴士达成合作协议。双方将在废旧电池和动力电池材料回收业务上进行合作。此前，光华科技还与广西华奥、南京金龙等汽车公司签署了类似的合作协议。针对正在建设中的国内动力电池回收体系的“新蛋糕”，包括汽车公司、动力电池公司、第三方公司和跨境上市公司在内的多家力量已经开始进行深度安排。
《调查报告》显示，目前构建的动力电池回收系统主要有两种模式。一种模式是生产者为主导，汽车制造商利用销售渠道建立废旧电池回收体系，回收的废旧电池转移到综合利用企业进行加工或与综合利用企业共同利用电池的剩余价值。二是以第三方为主体，梯队和回收企业与汽车和电池生产企业合作，共同建设和共享回收服务网点，共同回收合作企业新能源汽车的废旧电池。
据报道，通常当动力蓄电池的容量低于80%时，它不能完全满足汽车的动力需求，但它可以分阶段用于其他领域。然而，由于动力蓄电池退役较少，大部分梯队利用处于试验和论证阶段，集中在动力储备、能量储存等领域。“根据比克在2012年装载的北汽密地纯电动新能源出租车回收项目(中国第一批投入运营的新能源汽车)的数据，在新能源电池达到一定的报废年限后，60%至80%的剩余电量可以首次串联使用。”李丹介绍。
此外，根据梯级利用的范围和场景，一名不愿透露姓名的员工还向《经济观察报》记者分析，“目前，梯级利用主要适用于磷酸铁锂电池。通信基站是动力电池级联利用的最佳方案，电力系统储能也为级联利用提供了大规模应用空的空间。阶梯利用也有望成为低速电动汽车电池的首选替代产品。”
在2018年停止购买铅酸电池的中国大厦，已经是推动锂电池梯级利用的“领导者”。最新数据显示，截至目前，中国铁塔已在31个省市的约12万个基站实施了梯队电池备份应用，并加强了备份、储能和外部发电应用场景的业务拓展。此外，国家电网还试图建立一个1兆瓦级磷酸铁锂电池储能系统示范项目，用于可再生能源发电和调频。而深圳比亚迪、郭萱高科技等企业也开发了适用于备用电源、风能和太阳能储能的级联电池产品。一些企业甚至开始探索一种新的“租赁销售”的商业模式。
值得一提的是，从生态设计、生产控制到信息共享，梯次利用领域仍存在许多问题，如绿色材料选择、标准化通用设计、易拆卸结构设计和易梯次利用设计等。动力电池产品的一致性仍然存在差异。产业链上下游企业尚未形成通信协议和历史数据等关键资源的共享机制。梯次利用技术仍存在技术瓶颈。
令人欣慰的是，与仍处于探索阶段的梯次利用不同，废旧电池回收行业已经形成了一定的规模。“以湖北微光、湖南邦普、广东光华、浙江华友钴业、江西彭浩等为代表的企业具备大规模回收能力。回收企业大多是从废旧电器电子产品加工企业和有色金属冶炼企业发展而来，主要集中在长江三角洲、珠江三角洲和中部地区具有相应工业基地的中小城市。”研究报告指出。
具体来说，在拆解方面，湖北格林美和湖南邦普开发了成套自动拆解工艺，而北京赛德美开发了电解液和隔膜拆解和回收工艺。主要的回收方法是湿法冶金和物理修复。在湿法冶金方面，湖南邦普开发了“定向循环和逆向产品定位”工艺，而湖北微光则开发了“液相合成和高温合成”工艺。在物理修复方面，Sademe自动对电池单元进行拆卸、粉碎和分类，然后通过材料修复过程获得正负极材料。然而，上述行业仍然存在诸如锂金属回收率低和各种电池回收工艺的兼容性差的问题。到目前为止，相关的国家和行业回收标准仍在加快制定。
“国内产业链的整体回收体系仍需建设。工业和信息化部发布了第一批符合动力电池综合利用行业标准的企业，仅有5家。国内主要从事电池回收的正规制造商大多是第三方回收企业。预计未来产业链上下游的战略联盟与合作将进一步深化。从2019年到2025年，总的动力电池回收市场预计将超过600亿元。国海证券的研究报告预测了上述情况。
“目前，市场上500多种动力电池系统(组件)产品和1400多种不同规格的模块给工作台的使用和回收工作带来了很大的困难。希望国家要求行业统一动力电池系统产品的设计和生产标准，包括尺寸和容量等。同时，建议国家从政策、补贴等层面对消费者进行有效引导，确保新能源汽车动力电池有序回收渠道，引导消费者定期发送废旧电池处置渠道。”李丹建议道。
