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> 改革开放以来，从时速几十公里的绿色汽车到时速350公里的高速列车，“有一种速度叫中国速度，有一种骄傲叫中国高速列车。”到2017年底，中国高铁总里程已超过25000公里。“和谐”和“复兴”已经成为越来越多的人旅游的首选。中国的高铁已经成为中国“走出去”的一张美丽名片。
高速铁路技术起源于西方，始于日本，繁荣于欧洲，繁荣于中国。中国高铁已经从“同跑”到“并跑”再到“带路”，不仅引领了西方高铁的先锋，也成为中国科技自主创新的一面旗帜。
“跟跑”后的自主创新
"一滴水穿过一块石头需要一天以上的时间."中国高速铁路的自主发展也是如此。它的孕育和发展经历了几十年的规划研究、技术研究和建设实践。
北京交通大学教授贾利民自1995年开始承担高铁相关研发项目以来，参与并见证了中国高铁发展的全过程。他把中国高速铁路的发展分为四个阶段:从20世纪90年代初到2004年，是酝酿阶段，主要是学习和尝试。他开发了自己的一些技术，包括“广深准高速铁路”和“秦沈客运专线”的建设，以及中国第一代高速动车组、“大白鲨”和“中国之星”的开发。从2004年到2008年是引进阶段，主要是从日本、德国、法国、加拿大等国家引进高铁制造技术。2008年至2012年是自主创新阶段，标志是科技部和原铁道部联合发起实施的《中国高速列车自主创新联合行动计划》。这个计划
该计划催生了被欧洲人称为“中国高速铁路革命”的“和谐CRH380系列”高速列车。自2012年以来，这是一个持续创新的阶段。它将在“和谐380系列”平台技术的基础上继续扩大创新。
中国高铁自诞生以来从未停止研发，但自主创新的真正基调是在2008年。今年，原铁道部和科技部联合启动了《中国高速列车自主创新联合行动计划》(以下简称《联合行动计划》)。贾利民说，联合行动计划是自2006年下半年以来制定的，在此期间，就技术路线进行了激烈的辩论。
当时，有一种流行的观点认为，“市场技术”可以通过外国高铁巨头在中国合资的方式来促进高铁的发展。另一种观点坚持认为，中国必须在借鉴的基础上发展自己的高铁技术。这也是科技部坚持并得到广大铁路科技和产业支持的观点。“我当然坚决支持自主创新。”最后，自主创新路线得到了前铁道部的批准，贾利民成为联合行动计划专家组的副组长。
《联合行动计划》是中国高速铁路核心设备和系统的首次全面、有针对性的发展，涉及高速列车和高速铁路的所有关键系统和设备，包括车辆集成、空空气动力学、承载系统、运行系统、传动和制动系统、列车控制网络、牵引供电、关键材料和部件、列车运行控制、高速铁路运输组织等10个重大项目。“拥有自主知识产权反映了世界最高水平，符合中国国情。”贾利民表示，这是联合行动计划专家组当时设定的目标。
这也是中国铁路系统第一次打破孤立的旧习俗，汇集了全国的力量。政府、工业、大学和研究机构进行了深入的联合和协调研究。贾利民表示，当时参与这项研究的单位包括青岛四方、中途岛和唐山目前的三家主机厂、十多家主要子系统供应商和500多家零部件供应商。国内25所具有较强相关领域研发能力的大学和研究所的科技人员总数超过1万人。
联合行动计划移交了CRH380系列高速列车的答题卡。“当时，我们邀请了美国一家著名的知识产权律师事务所来审计CRH380A的所有知识产权。最终的结果是，这一模型与发达国家高速列车的技术知识产权之间不存在法律冲突。”据贾利民介绍，这是中国第一代拥有自主知识产权、达到世界先进水平、大规模服务的高速列车。
关注“平行运行”中的专利布局
“雄关满道铁如铁”。自联合行动计划以来，中国高铁已经进入自主创新快车道。贾利民先后担任“十二五”中国高速列车科技重点专项专家组和“十三五”先进轨道交通重点专项专家组组长，主持了一系列研发项目。参与联合行动计划和特别项目的众多制造商、研究机构和科技人员也成为推动中国高速铁路持续发展的创新源泉。
高铁技术是一个复杂的系统，可分为公共工程、牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防灾和应急处理等。吉辉智佳知识产权咨询公司运输部主任王淑敏通过专利检索发现，近年来，中国企业在高速铁路相关领域的授权量呈现快速增长趋势，尤其是在铁路基础设施、高速列车、通信信号、安全监控等领域。在消化吸收再创新的基础上，中国高铁进入了自主研发创新的新阶段。
以中国高速铁路广泛采用的无砟轨道技术为例，王淑敏介绍，自20世纪90年代以来，为适应高速铁路发展的需要，中国提出建设适用于隧道、桥梁、大型车站等地段的弹性支撑块式、长枕埋入式和板式无砟轨道，并先后引进德国和日本的无砟轨道。在此基础上，中国发展了自己的CRTSⅰ型、CRTSⅱ型和CRTSⅲ型板式无砟轨道系统。虽然我国引进并受益于国外无砟轨道技术，但到目前为止，我国已经在无砟轨道结构、配件、铺设等核心技术方面积累了大量专利，在配套机械或工具、水泥材料等外围技术方面也积累了一定比例的专利。
让我们以广泛使用的动车组为例。此前，德国媒体报道称，中国的欧洲货币联盟是“依靠外国帮助和获得一整套技术的结果”。但事实上，“中国高速动车组技术经过引进、消化和再创新的过程，在核心技术上取得了重大突破，进入了一个全新的创新阶段。”中国汽车工业总公司科技管理部部长介绍。
通过搜索，王淑敏发现这些创新也反映在专利授权的数量上。从专利申请人的角度来看，中国汽车集团的主机厂和研究所拥有大量的专利。此外，中国铁道科学研究院、北京交通大学、西南交通大学等相关研究机构也发布了大量相关专利。同时，外国企业也非常重视中国市场。西门子、阿尔斯通、庞巴迪和川崎在中国都拥有一定数量的专利。上述中国汽车集团公司科技管理部负责人表示，中国汽车集团公司在车辆设计、转向架、电气设备等主要零部件方面取得了重大技术突破，并拥有相当数量的专利。
“领先”必须加快“走出去”
改革又开始了，风刮得很好。2017年，中国新一代标准动车组“复兴”投入使用，持续运行速度350公里/小时，运行速度储备超过400公里/小时，成为世界上最快、最安全、最可靠的动车组列车。目前，中国已成为世界上少数几个能够提供包括基础设施、移动设备和运营管理在内的全套高速铁路技术的国家之一。
目前，许多发达国家已经进入铁路和轨道交通基础设施的更新时期，许多发展中国家也在大力发展客货铁路和城市轨道交通。随着中国“一带一路”建设的推进，雅湾高铁和摩卡高铁项目顺利实施，中国高铁“走出去”步伐加快。据中国汽车工业总公司科技管理部相关负责人介绍，中国汽车工业总公司近年来一直在加快国际化步伐。隶属于CNCC的主机厂和其他配套企业一直在积极发展国外市场的专利分销。从专利检索的角度来看，“一带一路”路线沿线的国家和地区是中国主要专利持有者分布的焦点。
目前，贾利民继续引领中国高铁谱系技术和智能技术的研究。回顾中国高速铁路的发展，他说:“坚持自主创新是关键。& mdash只有走自主创新之路，中国的高铁才能真正成为中国人民自己的高铁。只有充分发挥社会主义制度的作用。专注于大事开放式创新的优势，使中国高铁有可能走自主创新之路；只有中国社会经济快速发展的需求和人民对美好生活的向往，才能为高铁的发展提供前所未有的动力和机遇。”(记者刘仁)
出发地:中国知识产权新闻
