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> 春节期间，在中国北方的黑龙江省，高速列车冒着将近零下30摄氏度的大雪和严寒，将乘客快速平稳地送往目的地。
随着哈尔滨至齐齐哈尔的高速列车平稳运行三年多，哈尔滨至牡丹江的高速列车经历了第一次冬季测试，高速列车正在用科技和创新向世界展示中国高速列车的“冷名片”。
严寒中修建高速铁路基础
自2012年连接哈尔滨和大连的哈大高速铁路投入运营以来，寒凉高速铁路的概念已经进入中国人的视野。但如何让整条高铁线路在黑龙江省寒冷的冬季腹地运行，已经成为中国高铁工作者的新梦想。2015年和2018年，哈尔滨至齐齐哈尔、哈尔滨至牡丹江的哈齐、哈穆高速铁路相继投入运营。大雪和严寒不再是高速铁路的禁区。
在冬夏季温差为50-60摄氏度的环境下，如何克服冬季地面冻结和夏季热胀冷缩已成为高速铁路路基修复的首要难点和保证高速铁路安全运营的首要前提。
据中铁五局哈尔滨至周目高速铁路项目部总工程师王志强介绍，施工单位创造性地采用了一系列新技术，在路基冻结深度内填充无冻胀填料，并在路基坡脚两侧设置了“保温层”，起到了路基保温的作用，有效地防止了冻胀变形。
沿着哈尔滨和周目之间的高速铁路，有许多山脉，穿过39条隧道。排水和防水是隧道施工的关键。中铁五局哈尔滨至周目高速铁路项目部总工程师胡忠信表示，施工方采用新型防排水材料，在隧道壁上安装隔热双层防水板，增加了隔热和防水双重功能，有效克服了高寒地区隧道施工困难。
中铁哈尔滨局集团有限公司工务部副部长严晓东表示，哈济高速铁路与大多数穿越平原地区的哈济高速铁路不同，哈济高速铁路穿越丘陵、桥梁、平原、隧道等地质条件，处处面临严峻的寒害问题。施工极其困难。中国高速铁路的开创性技术创新解决了许多建筑领域的问题。
白色子弹头列车也将“改变72”
高速铁路的运营不仅需要坚实的路基，还需要列车能否承受严寒。为了防止雨雪冰冻对列车的影响，中铁哈尔滨局集团有限公司哈尔滨段对运营列车组进行了几十次防寒改造。“改造过的”火车有很强的耐寒性。
哈尔滨高速列车段技术工程师李奕辰表示，哈尔滨至齐河和哈尔滨至周目高速列车使用的高速列车车轮将会出现大量冰雪。通过长期实验，他们将两边的裙板从流线型改为直线形，减少了冰雪的堆积。
为了使汽车行驶，安全停车是必要的。“为了防止冰雪进入刹车片之间，在冰雪条件下影响刹车，我们加大了刹车片和刹车盘之间的间隙以及摩擦块之间的间隙。这样，里面就不会有冰块了。”李奕辰说。
为了防止门由于低温而无法打开，设计者还在乘客上下门的门板内侧设置了一个集水箱，以防止冷凝水流入下导轨而冻结并影响侧门的打开。
中铁哈尔滨局集团有限公司研究院工程师徐松华表示，2016年，该局开发了一种汽车转向部分自动除冰除雪装置，改变了过去数百人用木杆等传统工具清除积雪的“愚蠢方法”。这种新设备使用低压温水进行喷洒和清扫，就像给汽车洗桑拿一样。两个人可以在一个小时内完成一组8辆车的除冰雪作业。
创新与坚持确保高速铁路安全运营
在零下30到40摄氏度的低温环境中行驶，即使有良好的路基条件和车体改造，我们仍然需要面对一系列的考验，如寒风、冰雪。
严晓东说，汽车在风雪中行驶时，对外界环境很敏感。一旦温度、风力等数值不利于高速运行，列车将自动减速。这取决于自然灾害和外来物质的监测系统。传感器安装在沿线的多个监测站。通风口和红外扫描用于判断风速和积雪厚度。
哈尔滨至周目高速列车组的制动距离约为3200米，因此传感器预警标准的设置相当“苛刻”。只要风速超过每秒20米或者轨道上的降雪量超过50毫米，列车就会减速到每小时160公里。此外，动车组运行故障监测系统还可以通过安装在动车组线上的设备实时成像，监测冬季车体状况。
连续降雪后，铁路、道岔等。被冰雪覆盖，融化后很容易结冰。冻结道岔将导致道岔尖轨和钢轨连接不紧密。为此，铁道部改进了道岔融雪装置。道岔转辙处加装电加热融雪板。采用电加热方式和自动温度传感及自动控制技术，快速融化和干燥积雪，保证道岔自由转换。
不管技术有多强大，手工工作是不缺乏的。面对寒风，中铁哈尔滨局集团有限公司牡丹江段工长卢强和他的8名同事每天在零下30摄氏度的天气中行走7个小时，通过仪器识别小于毫米的铁轨伤痕。卢强表示，哈尔滨至周目高速铁路的无缝线路受温差影响很大。热膨胀和冷收缩使铁轨容易损坏。高速铁路通过时，铁轨上细如发丝的裂缝会影响行车安全。
哈尔滨至周目高速铁路设计项目总工程师牛永平表示，哈尔滨至周目高速铁路在严寒地区建设高速铁路方面相对先进。通过一系列科技创新和应用，我国高速铁路在严寒地区高风险隧道和路桥的防冻设计方面积累了丰富的经验，对今后严寒地区的铁路建设具有很好的借鉴作用。(记者王、)
出发地:经济参考
