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伊斯特兰认为“智能汽车”这个术语更准确。首先,借鉴“智能”和“功能”来划分手机,可以区分新旧思维指导下的租车模式。其次,我们将涵盖出租车、拼车和其他应用,而不仅仅是汽车租赁。

“智能化”体现在两个方面:一是资产轻,效率高,不用购置车辆,不用安排很多店铺,而是利用互联网技术搭建一个供需双方的交易平台,提高现有资产的使用效率,为社会创造财富;第二,将汽车使用活动作为o2o的入口,如为车主提供维修、验车、汽车美容等服务,建立社区为用户改善景点购票、餐厅预订、住宿预订等服务,打造以汽车使用为核心线索的生态圈。

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为什么监管机构“更喜欢”出租车公司?

打车是一个长期存在的问题。原因众所周知。首先,车辆数量不足。第二,出租车司机不得不因为穷人而选择工作。

首先,政府拒绝增加出租车的数量。以北京为例,20世纪90年代66600辆的目标仍未实现。1990年,东三环国茂周边地区仍是一片荒凉,但现在五环出现了交通堵塞。张教授的依据是北京的出租车比纽约多。然而,每个家庭有两辆私家车,公共交通得到了发展。此外,赫兹和其他大型汽车租赁公司有数百万辆车要出租。用20多年前设定的指标限制出租车数量,以美国为例。什么事?

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其次,出租车司机不允许经营自己的事业,他们必须接受出租车公司每月收取每辆车5000到8000元的剥削费。北京曾经有大量的个体户出租车,这些出租车逐渐被出租车公司合并。目前,仍有大约3000名“自营职业者”。张教授坚信,出租汽车公司有着不可替代的作用(说起来,每月学习一次,投保)。3000多名个体出租车司机由贸易部门直接管理。用张教授的话说,“这需要很大的努力。”

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“不要找我的麻烦”、“不要找我的麻烦”、“让我舒舒服服地当个官员”,这一切都可以浓缩成六个字:“为了管理的方便”,这已经成为无数“红头文件”的第一句话。你的管理很方便,但是司机和用户要承担巨大的成本。#每月学习一次,你要支付5000多英镑,这比名校的emba还要贵!#

退一万步说,即使你不得不保留出租车公司,你也可以每三年投标一次。甲公司说:“我每月领5000元,组织司机学习一次”,乙公司说:“我每月领3000元,组织学生学习两次”,这样乙公司中标了,司机的负担就可以减轻了。毫不奇怪,蝙蝠喊零元每月投标时,出租车运营。刘要找1000元也不是不可能的!

驱动模式能推动政策吗?

8月12日,北京市交通委员会交通管理局发布了《关于禁止汽车租赁企业为非法经营提供便利的通知》,使私家车容易隶属于汽车租赁公司,私家车主容易隶属于劳务公司,明确禁止变相从事出租车匹配。

《通知》要求“机动车驾驶证上的车主姓名应当是有执照的汽车租赁机构。使用私人车辆进行租车业务是违法的。”如果方便使用的车辆严格执行这一规定,仅仅通过与出租车公司合作为消费者提供车辆,这不仅无利可图,而且价值甚微。

然而,在“812通知”发布一个月后,有趣的是听说这款易于使用的汽车已经完成了数亿美元的C系列融资,而百度是领先者。

尽管张教授否认在北京电视台强制推行政策的可能性,但实际上,学者、人大代表和社会各界要求个体出租车运营合法化的呼声越来越高。易于使用的汽车、优步和它们背后的股东们正在玩一个政策游戏,相当多遭遇出租车困难的用户将站在他们一边。当越来越多的市民喜欢甚至习惯了容易使用的汽车,成千上万的私家车司机以此为生时,政策可能会放松。

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共享模式的关键是消除车主的顾虑

在网络共享模式下,用户担心车的状况,而车主要是担心太多。撇开加油、摩擦和野蛮使用汽车的问题不谈,违反规定是很有可能发生的风险。根据中国汽车租赁行业多年积累的数据(已有3.5万辆汽车在短租状态下投入运营),2013年年审期间有超过20%的汽车因违章停车,2013年损失3亿元!

在金融峰会上,这位企业家表示,他已经为车主投保了100万元,并在发生事故或车辆失窃时提供预付款。对于违规行为,除了建立信用档案(分数高的将获得租车优惠),我们还应该利用网络社区的力量,让违规的租户主动缴纳罚款和扣分。这些确实可以在一定程度上消除车主的顾虑。

网络共享模式没有政策风险,受到了风险投资的青睐,但在实际操作中会遇到无穷无尽的问题,因此私家车主的发展不应贪婪和急功近利。急于培养成千上万的车主,每天有1%的车主吐出成千上万的“不良评论”,这些评论被社交媒体渲染和放大,后果不堪设想。最好是在一个相对小的范围内去露营,比如在全国10000辆车内露营一年以上,遇到各种“美妙”的情况,排练过各种处理过程,评估过效果,以便进一步扩大规模。这篇文章是作者独立的观点,并不代表老虎嗅探网络的立场

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来源:国土报中文版

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